Dimensions, puissance, prix, performances, plaisir de pilotage, décalage du sport vers le luxe sportif… Pour Alpine, au moment de créer l’A210, le « benchmark » s’appelle Porsche 718 Cayman, qui passe aussi au 4-cylindres turbo. Seulement voilà, en 1970 ou 1971, 911 et A110 ne possédaient pas l’ombre d’un point commun. Un face-à-face dont elles repartent dos à dos.
Nous sommes en 1973. On écoute alors à la radio « Message personnel » de Françoise Hardy et dans les lycées « Selling England By The Pound » de Genesis. On porte les cheveux longs, des pantalons en velours à petites côtes, mais pas encore de sabots suédois. C’est l’apogée des Alpine qui conquièrent cette année-là le titre mondial des constructeurs en rallyes, avec les Mousquetaires, sous la direction des Cheinisse-Rédélé. Le titre Pilotes ? Il n’existera pas avant 1979 et c’est Björn Waldegaard, qui vient de nous quitter, qui l’arrache.
Au tournant des années 70, Alpine-Renault et Porsche sont des histoires déjà « vieilles » d’une quinzaine d’années. En 1964, Porsche présente la future 911 tandis qu’Alpine est déjà engagée dans le processus de maturation de la Berlinette. Un process qui s’interrompra vingt ans plus tard. Et une recette opportunément mise en musique par Porsche, dont les 911 poursuivent leur carrière débutée cinquante ans plus tôt. Là, clairement, Alpine avait tout compris avant de rater le coche, pour des raisons financières, essentiellement, dont Renault a tiré profit.
Pourtant, si les deux philosophies sont très éloignées, les deux autos sont clairement des voitures intelligentes, développées avec une vision, sans jamais perdre de vue les objectifs. Pour Alpine, comme le dit Jacques Cheinisse, Porsche, c’était une « une puissance raisonnable et un poids plume », mais aussi des solutions de fabrication économiques et pratiques. La fibre de verre et le châssis-poutre permettaient d’éviter les presses, les achats de métaux et l’emboutissage et de réaliser une chaîne souple où les modifications passaient de la planche à dessin au produit en quelques jours. Le tout en s’appuyant sur des organes de grande série (R8, etc.) que Renault vendait (!) à Alpine-Renault.
Côté moteur, les blocs quatre-cylindres passaient par les mains expertes des sorciers proches de la maison – Amédée Gordini, Marc Mignotet, Ferry, etc. – et grimpaient jusqu’à 1 800 pour la victoire de Jean-Claude Andruet et de Biche au Monte-Carlo 1971. Avant cela, Porsche avait timidement prêté une 911 T à Vic Elford. Il en avait fait bon usage, battant les Mini en 1968. Dès lors, Porsche allait remporter avec deux 911 S les éditions 1969 et 1970 avec… Björn Waldegaard, encore. Mais en 1971, la Berlinette 1600 S d’Ove Andersson s’imposait, avant que la 1800 de Jean-Claude Andruet ne récidive en 1973, l’année du titre mondial des rallyes décroché par Alpine-Renault. (Découvrez la suite du reportage dans le Grand Prix #20).
